缩短港货等大宗香港商品港口停留时间及合理布置以节省仓位报告


核心摘要提示:如何缩短港货等大宗香港商品船在港停泊时间,是加速港货船周转,提高港货船营运经济效益的重要途径之一。本文从港货船货物合理积载、装卸安全、各舱装卸时间和辅助作业时间等方面进行深入研究,对缩短港货船在港停泊时间起到很大的帮助作用。通过本文的阐述,希船方、货方和港方能从中得到启发,密切配合,以期达到共赢的目的。

港货船;停泊时间;合理积载;装卸安全



缩短港货船在港停泊时间,是加速港货船周转,提高港货船营运经济效益的重要途径之一。港货船在港停泊时间包括装卸作业时间、辅助作业(如移泊、扫舱、燃料淡水的补给等)时间、非生产停泊(如等泊位、等工人、等调度命令等)时间以及其他原因的停泊(如气象原因等)时间等,其中主要的是货物装卸时间。从表面来看,缩短港货船在港停泊时间,似乎仅与港方有关,实际上,船方周密合理的配积载及积极主动的工作,对缩短港货船在港停泊时间同样能起到很大的作用。
港货船在港装卸作业时间的长短,取决于航次货运量和装卸定额,而后者直接与货物种类、配积载、堆积情况及单船作业工艺等因素有关。对船方而言,编制配积载图时,除考虑保证港货船安全、货运质量及充分利用港货船的装载能力外,还应周密考虑保证缩短港货船在港装卸作业时间,以加速港货船周转,提高港货船营运经济效益。
1.按货物装、卸港口顺序合理积载
按货物装、卸港口顺序合理安排舱位,不仅可避免因先卸货物被后卸货物堵住而翻舱倒载造成货损货差事故,同时
也是顺利装卸,缩短卸货时间的重要保证。
1.1保证各中途港货物能顺利卸载
远洋港货船的每个航次,通常都途经几个中途港,为了保证港货船在中途各港口能顺利卸载,在编制配积载图和装货时,必须合理的确定货位和装舱顺序。一般的装舱顺序应是,后卸货先装,先卸货后装。货位的安排应是,按货物到港的反顺序,即在底舱由下往上安排,在二层舱由舱口四周向舱口安排,舱口位(即二层舱舱口以上空间的舱内容积)处应安排先到的中途港卸载的货物,而终点港卸载的货物则应安排在底舱的最下层或二层舱的最里边。
当需要在底舱装载一部分先卸货时,该货舱二层舱舱口位处应配置先卸货,并保证当卸去这部分货物后能顺利地打开二层舱的舱盖。通常,为了有利于装卸工人的操作安全及防止倒垛,在离二层舱舱口位四周1m的范围内均不得堆装后卸货。而底舱的先卸货应配置在能够先卸得出的舱口下方。
为了便于检查二层舱舱盖是否能顺利地打开,可以采用以下检查方法:设在离二层舱舱口位四周1m以外,可供堆装后卸货的最大舱容为防堵舱容;而在上述舱位内实际配置的后卸货的体积为防堵货物体积,为了保证二层舱的防堵舱容,一般等于该舱舱容减去舱口位容积及离舱口位四周1m范围内的容积。


当需要在甲板上装载货物且需堆积在舱盖部位时,舱盖部位只能配置先卸货,并应使其卸后能顺利打开舱舱盖进行舱内的装卸作业;后到港的甲板货只能配置在舱口周围甲板上的适当处所,其堆积部位及绑扎均不得影响开舱及舱内装卸作业的进行,亦不得影响舱面先卸货物的顺利卸载。
有些港货船的贵重货舱与其他货舱相同且无单独舱口,如果要在这样的贵重货舱内配置先卸货物时,应保证贵重货舱的出口不被后卸货物堵住,即通往出口处的部位均应配置先卸货物,从而使贵重货舱内的先卸货物能顺利地卸出。
1.2不同到发港的轻重货物合理安排
为了保证不同到港的装舱顺序,应使先卸货后装,后卸货先装。这样就有可能出现先卸的重货压在后卸的轻货之上的情况。为了保证后卸的轻货不致被先卸的重货压损,有能使各中途港货物依次顺利卸出,应采取扎位方法堆装,以克服“先重后轻”的现象。扎位堆装又叫“前半舱,后半舱”装法,即将后卸的轻货配装于一个舱的后半部分,把先卸的重货配于该舱的前半部分,舱口处可以为几个卸货港的货物所共占(如图1)。在底舱采用扎位装载时,因其舱高较大,应注意防止货堆倒塌。一般地,底舱扎位宜先装靠船尾方向的舱位,并使货堆成梯形,必要时,还需用木桩支撑。
当遇有需在几个港装货的情况时,如果在编制配载图时已知各港货载,则需统筹考虑各港货载的性质及到港顺序,按上述要求全面安排,以保证各不同发、到港货物能顺利地装、卸及轻重货物的合理堆装;如果事先不掌握其他装货港的货载情况时,则应留适当的机动舱位。


1.3选港货和转船货的安排
远洋港货船常需装运选港货和转船货。对这类货物亦
应视其运输要求进行合理安排。
由于选港货在始发港装船时,尚未确定其运抵的目的港,而仅选定几个可能的到港,在港货船抵达第一个卸港前24—48小时,才电告船方选港货的到达港,所以这种货物的配置应在各选卸港均能顺利卸出的处所。由于其数量不大,可选择二层舱的舱口四周或底舱上部舱口下方附近。例如,在其货舱内有a、b、c、d货物要在伦敦、安特卫普、鹿特丹三个港口选港卸货,可安排的舱位如图2(图中二层舱为俯视图,底舱为正视图)。图中配于二层舱口位置e者为新加坡货物;占据二层舱舱口四周位置a、b、c、d和底舱上部d者为选港货;配于底舱底部f者为终点港鹿特丹货物。港货船抵达新加坡卸货后,在舱位e处加载伦敦货物;船抵伦敦卸去e处货物之后,位于a、b、c、d的选港货,无论其确定卸港是哪里均可顺利卸出。
同一卸货港的转船货,一般批量都不大,在货物性质不互抵的情况下,应尽量将其集中配置在一起,以便于在转船港集中卸出和保管或直接过船,避免发生错卸、漏卸或丢失等货物差错。
1.4保证港货船在各中途港卸、装货物后的纵强度、稳性和吃水差的要求
港货船在各装货港装完货,在各中途港卸完货而没有加装新货,或在各种途港卸完货又加装了新货后,仍应保证港货船具有足够的纵强度、适度的稳性和适当的吃水差。但是,当港货船在航程较短的港口间航行时,在保证航行安全的前提下,可以放宽要求。
当港货船在中途港只卸不装,或者没有加装到终点港的货载时,应把运往终点港的货载尽量分散配于各舱,并将适当数量的货物配置在二层舱中,以保证在全航程内对港货船纵强度、稳性和吃水差的要求。如果到某中途港的货载数量很大,不论在该港是否加载,从保证船体纵强度和缩短卸货时间考虑,都不应把在该中途港的货物过分集中地配于一二个舱内。
例如,一艘具有二层甲板的港货船,计划先在大连装载运往汉堡的港货和大豆,运往鹿特丹的港货。然后到新加坡港加载运往汉堡的罐头及运往鹿特丹的港货。港货船开航先至鹿特丹,再驶往汉堡,较为合理的配置情况如图3所示。
大连货物的配置:汉堡的大豆,拟配于No.2、No.4底舱



连装货后舱内货物堆积情况。余下舱位留给新加坡港装货。
新加坡港货物的配置:运往汉堡的罐头拟配于No.3、No.5底舱,或者No.1、No.5底舱,再配置鹿特丹港货。图3-2为新加坡港装货后舱内货物堆积情况。
图3-3为大连、新加坡港两港装货后舱内货物堆积情况。
鹿特丹卸货后,舱内货载情况如图3-4所示。此时港货船的纵强度、稳性不受影响,但吃水差有可能不符合要求,可通过压载进行调整。

2.便于装卸,保证安全
向各舱配置货物时,除考虑上述按货物装、卸港口顺序合理配积载外,应尽量做到装卸方便,保证安全操作,给装卸人员提供一个适合装卸的合理条件,使环境适工,这是港货船具备的适航条件之一。由于不适工所造成的损失,船方应承担经济责任。
2.1关于重大件货物
单件重量较大的货物,除具有使用舱内搬运、堆码机械的条件者外,一般不宜配于货舱深处,应配在舱口附近,以少繁重的舱内搬运作业,保证安全操作。当装运重大件货物时应考虑卸货港是否有能起吊重大件的设备,如果没有这种设备,则应将重大件货物配于本船重吊所在的舱内或甲板上。


2.2关于舱内货物


舱内货物的配置,应注意使装载最上一层货物时甲板下方还有足够的空间高度,以便工人直立操作。故当二层舱配置多种货物时,一般宜采用扎位法,如需上下平铺,尽量不超过两层。
2.3关于散货
散货常采用抓斗卸船,为提高抓斗的抓取量,减少工人操作工作量,应尽量把散货配置于大舱。
2.4关于小批量货物
小批量货物应尽量集中扎位配置,不适宜整舱平铺。
3.其他缩短港货船在港停泊时间的方法
为了缩短港货船在港停泊时间,除应考虑缩短各舱装卸时间外,还包括缩短港货船的装卸辅助时间等。
3.1缩短各舱装卸时间(1)平衡各舱装卸时间
港货船在港装卸作业时间与航次货运量及货物装卸定额有关,但由于港货船各货舱的容积、结构、舱口尺度、所配装卸设备,以及所装货物品种、包装、装卸难易程度和装卸人员操作水平、技术熟练程度等不同,各舱所需装卸时间也不同。在配置货物时,要求各舱装卸时间接近平衡。通常,将港货船各货舱中所需装卸时间最长的货舱称为重点舱。显然,整船装卸停泊时间的长短取决于重点舱所需装卸时间的长短。因此,在编制配积载图时,考虑缩短港货船的装卸作业时间,其关键在于缩短重点舱的装卸作业时间,并且应使各舱所需装卸作业时间尽量接近平衡。
在实践中,为解决平衡舱时,积累了不少经验,而合理配货是解决平衡舱时的重要途径之一。不同的货物,其装卸效率不同(货物的装卸效率通常以舱时量,即每小时装卸货物吨数的多少来表示)。为了平衡各舱的装卸时间,应将那些装卸效率较高的货物配置在重点舱,而将那些装卸效率较低的货物配置在非重点舱,从而可以达到缩短重点舱装卸作业时间的目的。


平衡各舱装卸时间,对于短航线运输尤为重要,因为航线短,港货船停泊时间占整个航次时间的比重就较大,故缩短装卸时间对加速港货船周转的作用也更为显著。当然,从事长航线运输的远洋港货船,对于平衡舱时也应予以重视,
特别是在国外港口,缩短装卸作业时间更具有重要的经济意义。
(2)合理选择货位,正确堆装
在货舱高度较大的舱位(如底舱),对批量较大的货物,应尽可能使之上下平铺,以利扩大操作面,便于工人和机械操作,既能加快装卸进度,又有利于安全操作。当货物由于某些原因不能在舱内平铺而必须扎位装载时,也应考虑尽量扩大操作场地。例如,有四批货物需在舱内扎位装载,如图5所示。其中图5(a)是较为合理的堆积方法,因为它可使每批货物的装卸都有较宽敞的工作面,而图5(b)所示的堆积方法使工作面缩小,不尽合理。
图5
3.2缩短港货船的装卸辅助作业时间
(1)有些货物需要在专业化码头进行装卸,应尽量集中,
不要零星配舱,避免港货船多次移泊。
(2)外档装船或卸船的货物,应争取装在同一舱内,以减少浮吊移动次数及调换吊杆里、外档作业的次数。如不能装在同一舱内时应考虑隔舱装载,以利驳船能方便地进出档。
(3)有些能使用相同装卸属具的货物,应尽量一次装舱,以减少调换装卸属具的时间。

此外,船方积极主动加强与港方的联系,争取港方的密切的配合,尽可能使辅助作业与装卸作业同时进行,减少辅助作业及等泊位、等工人等非生产停泊时间,也是缩短港货船在港停泊时间,加速港货船周转不可忽视的因素。

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